Perché l'ho comprata. 

Questa 155 è stata fortemente voluta e tanto cercata. Sin da quel febbraio 1992 in cui leggevo e assaporavo sulla stampa le sue prime prove su strada, la 155 è stato sempre un modello che mi ha attirato e incuriosito tantissimo. Poi, si sa, gli anni passano, nuove auto arrivano sul mercato, e così finisce che me ne sono quasi dimenticato. Per quasi vent'anni. Poi, all'improvviso, la fiammata. Era il 2011. Un giorno noto una bella 155 posteggiata in strada: molto ben tenuta, inizio a guardarla insistentemente, i ricordi affiorano prepotenti. Se vogliamo, fu un atto di (lucida) follia: dar via una mia auto fresca, recente, efficiente e pressoché perfetta per poi mettersi alla ricerca di una 155 di circa quindici anni da usare tutti i giorni, una 155 con motore rigorosamente Twin Spark 16v, la famiglia di propulsori Alfa Romeo che enormi soddisfazioni mi aveva già dato sino a quel momento e che avevo imparato ad amare alla guida di altre mie Alfa. Dalle parole ai fatti il passo è stato brevissimo: venduta praticamente d’istinto la mia "vecchia nuova" auto, ho iniziato a scandagliare il web alla ricerca di una 155 in buone condizioni e con pochi chilometri. Dopo qualche settimana e parecchie delusioni, ne adocchio una in un noto sito di annunci on-line di automobili. Ma è lontana... In un'altra città... In un'altra regione... Ad una latitudine molto diversa dalla mia. Però il dado è tratto e, del resto, i chilometri non mi hanno mai spaventato e ne ho sempre percorsi tantissimi: dunque, dopo un breve scambio di telefonate col proprietario, decido di mettermi alla guida e di andarla a toccare con mano. Il resto è storia: pagando una somma (3700 euro + passaggio di proprietà) con la quale avrei avuto qualche problema ad acquistare nuovo persino uno scooter, mi sono regalato una 155 1.8 Twin Spark 16v 140cv del 1997, in allestimento L, colore Rosso Proteo Metallizzato e con appena 45.000 km all'attivo. Quel giorno, sono ringiovanito di vent'anni.

Gli interni.

Come pure per tutte le altre Alfa progettate fino a tutti gli anni Novanta, non è corretto dire che si sale a bordo: pure in questa 155, infatti, si “scende a bordo”. Auto pensate soprattutto per essere guidate, mantenendo dal suolo la minore distanza possibile. Ad accoglierti trovi un sedile guida comodo eppure anche ben sagomato, ampio eppure anche tale da sentirtelo subito cucito addosso, molto ben studiato anche per quanto riguarda il posizionamento del bracciolo (reclinabile) centrale: raramente ho trovato un bracciolo così morbido, ben collocato e, in definitiva, comodo come questo. Inizi a cercare le regolazioni e le trovi lì, subito a portata di mano, a sinistra e parallele al piano di seduta: le regolazioni elettriche erano un optional che nel 1997 pagavi sulla 155 poche decine di migliaia di lire oltre il milione, ma – a ben vedere – non se ne sente poi tutto questo gran bisogno. Pochi gesti, istintivi e facili: dopo aver regolato il sedile (in altezza e longitudinalmente), l’inclinazione dello schienale (invece della leva con posizioni predefinite, avrei però preferito la classica rotella a passo continuo!), lo spessore del supporto lombare, l’inclinazione e l’altezza dei poggiatesta e infine il volante, sei lì, pronto a partire. Non puoi non notare immediatamente la luminosità dell’abitacolo e non puoi non chiederti come facessero, sino a qualche fa, a creare automobili con la linea di cintura alta eppure anche in grado di assicurarti una grande visibilità laterale; come facessero, un tempo, a progettare abitacoli tali da farti stare seduto in basso eppure capaci di non farti sentire murato vivo. Ad ogni modo, una volta trovata (in modo rapido e intuitivo) la migliore postura di guida, impugni il bellissimo volante in legno (di qualità straordinaria) che all’epoca era una accessorio fornito dalla Casa a caro prezzo: bellissimo nel suo disegno a tre razze, era disegnato e costruito per l’Alfa Romeo dalla Nardi, storica azienda produttrice di volanti sportivi, e spicca per la sua finitura eccellente e per l’impugnatura assolutamente perfetta in qualunque condizione di guida. Questo volante è un dettaglio che, ben studiato e perfettamente integrato nello stile del resto della plancia, impreziosisce non poco l’abitacolo; ma è benefico anche sul piano più propriamente tecnico, perché – in quanto caratterizzato da un diametro di due centimetri più ridotto rispetto al volante di serie – diminuisce la demoltiplicazione del volante rispetto alle ruote, regalando un comando leggermente più diretto di quello previsto in origine: insomma, un optional che appaga l’occhio e pure il piacere di guida. Dietro al volante, trovi un bel cruscotto, contenente i sei strumenti di forma semisferica che assicurano un livello d’informazione decisamente elevato: oltre ai tradizionali tachimetro e contagiri, trovi l’indicatore del livello del carburante, il termometro del liquido refrigerante, il manometro dell’olio motore e il termometro dell’olio motore. Il tutto assistito da una batteria di spie davvero completissima. Da segnalare, ovviamente, l’assenza di qualunque display digitale: tutte le indicazioni (comprese quelle dei chilometraggi totale e parziale) vengono fornite da strumenti analogici: scendendo da un’auto di oggi, la cosa può all’inizio disorientare un po’ (almeno nel mio caso fu così!), ma posso assicurare che basta poco tempo, pochissimo, per prenderci gusto. La plancia ha uno stile che mi ha sempre fatto impazzire: lineare e molto pulita, eppure tutt’altro che scialba e anonima. Ben orientata verso il pilota, è idealmente strutturata su tre livelli, utilizzando materiali morbidi nella sua parte superiore e in quella intermedia, materiali rigidi nella sua parte inferiore. Una cosa è però sicura: complice anche la bella consolle (caratterizzata da una gradevole finitura superficiale in materiale morbido) che ospita i comandi digitali (con relativi display) del clima totalmente automatico, la plancia non appare mai sottotono e non trasmette mai un’idea di povertà. Caso mai, un po’ sottotono risultano alcuni assemblaggi nella zona della consolle (precisamente, l’accoppiamento tra il pannello dei controlli del clima e le pareti laterali della consolle), a causa di accostamenti con “luci” decisamente troppo ampie e di ancoraggi che potrebbero essere meglio realizzati; nulla da segnalare, invece, per quanto riguarda l’assemblaggio di tutto il resto della plancia, privo di sbavature o imprecisioni. Ampio, regolare e ben sfruttabile il cassetto portaoggetti (molto ben illuminato e dotato di serratura con chiave) dinanzi al passeggero anteriore, coadiuvato da una serie di altri comodi ripiani o vani ricavati nella parte superiore della plancia, nei pannelli porta e alla base della consolle. Naturalmente, gli abitacoli di molte auto attuali offrono di più sotto questo preciso aspetto, ma non si può negare che la 155 si difenda ancora piuttosto bene. Se c’è una cosa su cui recriminare, invece, è senz’altro la posizione dell’autoradio, sistemata alla base della consolle, in posizione non facilmente raggiungibile; intendiamoci, dopo un po’ ci si fa l’abitudine e, prendendo dimestichezza coi comandi, si diventa capaci di manovrarli senza distogliere troppo gli occhi dalla strada, ma è innegabile che la collocazione dell’autoradio sia errata (fatto aggravato dall’assenza dei comandi al volante a cui ormai tutte le auto recenti ci hanno abituato). Tra l’altro, sempre a proposito di impianto stereo di serie (il concetto di infotainment era ancora, nel 1997, ben lungi dall’imporsi e dal diventare determinante nelle scelte e nella vita degli automobilisti!), c’è da segnalare la sua buona resa: quattro woofer (i due anteriori posizionati agli angoli della parte superiore della plancia e i due posteriori alloggiati nella cappelliera) e due tweeter correttamente orientati non basteranno certo a fare la felicità degli appassionati del settore, ma si dimostrano ancora oggi all’altezza della situazione. Eccellente, poi, la raggiungibilità e la logica di funzionamento dei comandi dell’impianto di climatizzazione, del tipo con gestione automatica di temperatura, potenza e orientamento dei flussi; ben posizionate e ampiamente regolabili tutte le bocchette del clima, presenti anche nella parte posteriore dell’abitacolo (due sotto i sedili anteriori e una sul tunnel centrale). Di fattura ottima i pannelli porta, ampiamente ricoperti in morbido tessuto trapuntato e ben studiati quanto a ergonomia e assemblaggi: ospitano in posizione ottimale i pulsanti dei quattro alzacristalli elettrici, con quelli degli alzacristalli posteriori replicati sul tunnel (immediatamente a sinistra della leva del freno a mano); lo stesso tunnel ospita anche il pulsante di azionamento dei fendinebbia anteriori e il pulsante del blocco di sicurezza degli alzacristalli posteriori, mentre il cursore di regolazione degli specchi retrovisori esterni elettrici termici è alloggiato sul pannello porta del guidatore. In definitiva, tutto è ben a portata di mano, compresi i comandi posizionati nelle leve multifunzione del devioluci che, dopo un breve  periodo di “apprendistato”, diventano molto intuitive: la leva di sinistra comanda quasi tutte le luci esterne, compreso il retronebbia (i fendinebbia anteriori, invece, si accendono con un apposito pulsante collocato sul tunnel, poco più avanti della leva del freno a mano); la leva di destra comanda tutto quanto attiene alla pulizia e allo sbrinamento dei cristalli (compreso, quindi, il lunotto termico e lo sbrinamento degli specchi esterni). E, a proposito di pulizia dei cristalli, piuttosto flessibile è la logica di funzionamento dei tergi anteriori: due step di velocità continua e due step di intermittenza, oltre naturalmente alla battuta singola e alla funzione di lavacristallo intelligente. Quindi, decisamente tutto bene,  al di fuori – come già detto – dell’autoradio, del comando di regolazione elettrica dell’altezza dei fari (sistemato a sinistra del volante ma troppo in basso) e dell’hazard, quest’ultimo (stranamente non illuminato, al contrario di qualunque altro pulsante e pulsantino dell’abitacolo!) collocato sopra il piantone del volante, in posizione difficilmente raggiungibile dal pilota e, ancor di più, dal passeggero anteriore. Rifinito con estrema cura è il cielo dell’abitacolo, ben imbottito e morbidamente rivestito con un panno gradevolissimo al tatto e alla vista: accurata anche la realizzazione delle plafoniere delle luci interne, con quella anteriore sdoppiata (luce principale e spot orientabile di lettura). Di buon livello pure gli assemblaggi delle coperture di tutti i montanti, con quelli B che ospitano cinture di sicurezza regolabili in altezza. Ma, in generale, è un po’ tutto l’abitacolo che appare realizzato con una certa cura: proprio per questo, stonano ancor di più alcune leggerezze come un paio di viti in vista (ma c’è da dire che questo, al momento di fare un po’ di manutenzione fai-da-te, si trasforma in una valida mano d’aiuto!) o gli allineamenti perfettibili della consolle o ancora alcune parti dei rivestimenti dei sedili anteriori che, nella parte bassa della faccia posteriore dello schienale presentano cuciture un po’ grossolane. Infine, due brevi annotazioni curiose, una negativa e una positiva. La negativa: impossibile disattivare a piacimento le plafoniere dell’illuminazione interna (una volta sbloccate le porte con la chiave di avviamento estratta o in posizione stop, rimangono necessariamente accese fin quando il temporizzatore non le spegne). La positiva: oggi sono quasi del tutto scomparse dal panorama automobilistico, ma le tendine parasole avvolgibili e perfettamente integrate nella cappelliera (quando sono abbassate, impossibile rendersi conto della loro esistenza!) si sono rivelate, in più di una occasione, un toccasana per il confort di viaggio dei passeggeri posteriori. Altra soluzione semplice, ma assai pratica e comoda, è la presenza del cosiddetto sportello porta-sci, nascosto dietro il bracciolo centrale (anche lui comodissimo come quello anteriore!) del divano posteriore e che – com’è noto – mette in comunicazione l’abitacolo col bagagliaio, consentendo il trasporto di oggetti molto lunghi. E, a proposito di bagagliaio, non si può che tesserne le lodi più sincere: coi suoi 525 dm3, con quella sua forma così regolare e con una bocca di carico incredibilmente ampia, è capace di contenere di tutto.

Alla guida. 

Lo sportello si chiude con un tonfo sordo e pieno: sembra sul serio che gli anni (anzi, i decenni!) e i chilometri (ad oggi, 170.000) non siano passati. Il mondo, con tutti suoi sistemi elettronici di assistenza alla guida, resta lì fuori. Qui, di elettronico, c’è giusto l’indispensabile: una centralina Bosch Motronic M2.10.4 a gestire iniezione e accensione attraverso i segnali ricevuti da otto sensori sparsi in giro per il motore e per i suoi accessori esterni, un impianto ABS a quattro canali e quattro sensori + EBD a regolare la frenata. Nient’altro. Radar, telecamere, lettori infrarossi, automatismi e sistemi vari di guida autonoma li ho lasciati fuori il giorno in cui ho deciso che quell’auto, di cui molti anni prima mi ero divertito a leggere le prove su strada, poteva diventare la compagna fedele sulle strade di tutti i giorni. Proprio così, qui non c’è neanche una centralina body che dirige e regola i rapporti tra la strumentazione di bordo e il resto delle centraline dell’auto: qui il contagiri riceve ancora i suoi segnali dalla Motronic che, a sua volta, li elabora in base ai dati ricevuti da un normale sensore di giri; qui persino tachimetro e odometro “pescano” i loro segnali, ancora in modo diretto, dal sensore tachimetrico del cambio che invia i propri dati (sdoppiandoli) a Motronic e cruscotto strumenti, su due linee separate. Insomma, niente nodo body, niente linee CAN, niente di niente. Tutto questo, ovviamente, lo sapevo già quando ho staccato l’assegno. Per meglio dire: quando ho staccato l’assegno, l’ho fatto per tutto questo. Volevo tornare a trascorrere almeno qualche altro anno della mia vita automobilistica a bordo di un’auto che odorasse ancora di meccanica e di strada, un’auto che fosse stata ancora frutto di pazienti messe a punto come solo i “vecchi” motori aspirati sapevano essere, un’auto in cui motore, aspirazione, alimentazione, scarico e assetto non fossero più delle nozioni astratte in cui credere fidandoti dogmaticamente di levette, settaggi e disegnini colorati sul touchscreen  a centro plancia. In due parole: volevo un’auto che mi trasmettesse intatte le ruvidità dell’asfalto e i suoni della meccanica, un mezzo per tutti i giorni che però mi facesse ritornare la voglia di sporcarmi le mani per fare un po’ di ordinaria manutenzione in una domenica mattina di pioggia. Questo cercavo, questo ho trovato. Se tutto questo volevo tornare a provarlo, allo stesso tempo desideravo però alcune certezze di base. Avevo già in garage altri Twin Spark 16v, li conoscevo, sapevo bene di cosa fossero capaci e, dunque, era uno di loro che volevo avere lì d’avanti tutti i giorni. Alla fine, la scelta è caduta su questo bel 1.8 di 1747 cc, anch’esso dotato (come tutti i propulsori della stessa famiglia: 1.4, 1.6, 1.8 e 2.0) di distribuzione con doppio albero a cammes in testa, quattro valvole per cilindro e punterie idrauliche, variatore di fase elettro-idraulico lato aspirazione, un iniettore e due candele al platino (da sostituire ogni 100.000 km) per ogni cilindro e una bobina dedicata ad ogni singolo cilindro. In questa edizione del 1997 (ancora priva dei condotti d’aspirazione a geometria variabile che sul Twin Spark 16v 1.8 sarebbero arrivati appena qualche mese più tardi, con l’impianto di iniezione/accensione Bosch Motronic M1.5.5), eroga una potenza massima di 140 cv a 6300 giri/min e una coppia massima di 165 Nm a 4000 giri/min. Nella famiglia di propulsori Twin Spark 16v, la variante da 1,8 litri rappresenta il punto di partenza da cui poi sono discesi gli altri tre propulsori: quattro motori, strutturalmente identici, con le medesime geometrie e con le stesse caratteristiche di base, adattati alle quattro diverse cilindrate variando la corsa dei pistoni. Ecco allora che si capisce bene perché il 1.8 sia un motore perfettamente quadro, in cui cioè la corsa dei pistoni (82,70 mm) e il loro diametro (82 mm) si equivale. In concreto, tutto si traduce in eccellenti doti di elasticità e rapidità nel guadagnare gli alti regimi: magari non sarà così rapido e graffiante come lo straordinario Twin Spark 1.4 (che è un super-quadro, caratterizzato da una corsa del pistone cortissima rispetto all’alesaggio: 64,87 x 82 mm), ma lascia comunque immutato il piacere degli allunghi adrenalinici e fuori dal comune che solo questa famiglia di motori riusciva a regalare. E la parola “allungo”, in questa circostanza, non è gettata lì a caso, perché gli alti regimi, qui, sono veramente alti: questo motore, con il limitatore piazzato a 7400 giri/min, ha una capacità di allungo rara oggi ancora più di ieri, considerato che viviamo (e vivremo sempre più) in un epoca fatta di turbine e sovralimentazioni. Questo Twin Spark 16v da 1,8 litri sembra non finire mai, nel senso che “spinge” benissimo in alto senza però essere per questo fastidiosamente vuoto in basso. Merito (oltre che della intrinseca natura di un motore “quadro”) anche del variatore di fase lato aspirazione che, raggiunti i 1600 giri/min, cambia (elevandolo) l’angolo di incrocio delle valvole (cioè ritarda la chiusura delle valvole di aspirazione) e in questo modo trasforma il comportamento del propulsore. Parallelamente, al di sotto dei 1600 giri, il limitato angolo di incrocio garantisce massima regolarità e fluidità di funzionamento. Grandi regolarità e fluidità che sono anche frutto della doppia accensione (Twin Spark, appunto) garantita da 8 candele al platino del tipo “long life” (l’Alfa prescrive di cambiarle ogni 100.000 km, ma, in realtà, anche dopo 150.000 km si trovano spesso e volentieri in buone condizioni) alimentate da 4 bobine (come già accennato, una per ogni cilindro). Tra l’altro, a differenza di quanto avveniva sui precedenti Twin Spark 8v, qui la doppia accensione è del tipo asimmetrico e asìncrono: in ogni cilindro, le due candele hanno dimensioni diverse (una più grande al centro e una più piccola laterale) e scoccano ciascuna la propria scintilla in momenti diversificati (doppia accensione asìncrona), riuscendo così a parcellizzare al meglio l’accensione della miscela, ottimizzandone al massimo la combustione e contribuendo anche a ridurre sensibilmente le emissioni inquinanti. Come già detto, su strada tutto si traduce in una grande capacità del motore di farsi trovare pronto dove e quando serve. Ovvio, parliamo pur sempre di un propulsore aspirato: la coppia di un sovralimentato è fuori dalla sua portata, ma se amate i motori “pieni” e “pastosi” e vi piace sapere che, quando lo volete, potete inondare i vostri timpani del suono di un motore che può girare alto fino a 7400 giri/min, allora questo è un motore che può fare al caso vostro. Decisamente gratificante. Se - per quanto riguarda il motore - mi sento di parlare di eccellenza, qualche appunto devo invece fare al cambio. Nel dettaglio, i rapporti sono ottimamente scalati e pure il rapporto al ponte lo trovo completamente adeguato: rapporti molto equilibrati e che ben si adattano all’esuberanza del propulsore, anche se – forse e volendo proprio fargli le pulci – lo avrei preferito con un primo rapporto totale leggermente più corto (cioè con valori più simili a quelli del cambio accoppiato al Twin Spark 1.4). Ma, in realtà, l’unico aspetto della trasmissione su cui davvero si può muovere qualche critica è quello della manovrabilità della leva del cambio. Gli innesti sono molto precisi e la leva è adeguatamente guidata, ma nei passaggi veloci si avverte un lieve contrasto (più accentuato a freddo), poco gradito nella guida veloce: insomma, una leggera “legnosità”, tipica di tutte le trasmissioni con collegamenti leva-cambio di tipo rigido, tramite leveraggi e rinvii. La 155 è stata l’ultima delle Alfa Romeo ad adottare questa soluzione e, essendo io abituato a Twin Spark 16v accoppiati a trasmissioni con collegamenti leva-cambio realizzati attraverso cavi flessibili di tipo Bowden, non ho potuto non notare il divario di efficienza tra le due soluzioni. Però, sia ben chiaro: non aspettatevi di trovare una leva del cambio che sembri annegata nel cemento o che sia necessario manovrare con pinza e martello! Questo assolutamente no: più semplicemente, la manovrabilità avrebbe potuto essere più fluida, ma comunque non si può dire che questo vada ad inficiare il piacere di guida.  Nulla da rimproverare, invece, all’impianto frenante: quattro dischi (anteriori autoventilanti) con un eccellente ABS a quattro canali e quattro sensori e con EBD (ripartitore elettronico di frenata). Dunque, frenata affidabile, ben modulabile e rassicurante, senza che si vada mai incontro a decadimenti prestazionali dell’impianto neanche dopo impieghi intensivi lungo percorsi montani (mai rilevati fenomeni di fading). Qualche parola merita di essere spesa anche per volante e assetto. Il primo è un comando con taratura tipicamente sportiva: molto pronto e diretto (due giri di volante da fondo-corsa a fondo-corsa), è assistito ancora (e, aggiungo, per fortuna!) da un servosterzo di tipo idraulico e consegna intatte alle mani del pilota tutte le sensazioni originate dal fondo stradale, coadiuvato in questo anche da pneumatici 205/45 montati su cerchi da 7Jx16”. E’ insomma un volante che non soffre di quella artificiosità un po’ eterea con cui mi sono “scontrato” provando molti servosterzi elettrici odierni. Il rovescio della medaglia sta nel non poter disporre di una centralina con quei tre o quattro settaggi alternativi che i servosterzi elettrici ormai comunemente ci offrono. Mah, non so: giudicate voi la reale portata di questo limite. Forse qualcuno potrebbe preferire questo volante un pizzico più progressivo, ma credo sia questione di gusti: ad ogni modo, io mi ci sono sempre trovato benissimo e non mi ha mai fatto rimpiangere nulla. Più che altro, se – ancora una volta – bisogna proprio essere cavillosi, mi sentirei di dire che è un volante che magari tende un po’ a “seguire” l’asfalto quando questo è molto rovinato, trasmettendo qualche reazione di troppo. Ma, pure in questo caso, non so quanto questo possa essere sempre un difetto: personalmente, sentire la strada sempre e comunque, mi rassicura e la cosa non mi ha mai causato chissà quale sofferenza. Mi soddisfa anche l’assetto, che in questo caso è quello con taratura sportiva previsto come opzionale dalla Casa (quattro molle Eibach Pro-kit + barra duomi anteriore). Mai eccessivamente rigido, esalta il feeling di guida aiutando a chiudere più rapidamente gli inserimenti in curva, pur non trasformando l’auto in modo estremo: insomma, si tratta di una via di mezzo molto equilibrata, sicuramente un po’ più rivolta alle performance velocistiche che al confort puro, ma non per questo affaticante per pilota e passeggeri. La guida si rivela molto appagante anche di notte, grazie a fari anteriori di tipo lenticolare (o poliellissoidale che dir si voglia), cioè simili – ne lla struttura riflettente del gruppo ottico – ai proiettori che montano lampade allo xeno. E, in effetti, lampade allo xeno (con annesse centraline), ad un certo punto, le ho montate davvero, scegliendo una gradazione di 5000 °K (cioè con fascio di luce di colore completamente neutro): grazie esclusivamente alla struttura riflettente del faro poliellissoidale, l’effetto e la resa sono in tutto e per tutto identici ai fari allo xeno offerti di serie su auto più recen ti.

Oggi la ricomprerei?

La mia 155... Quando è arrivata, già altre Alfa di ieri e dell'altro ieri sonnecchiavano da parecchi anni dentro il mio garage. Auto a cui tenevo e tengo tantissimo, ma che - forse proprio per questo - ho sempre evitato di buttare nella mischia della quotidianità, fatta di fretta e gare contro il tempo, di traffico, di parcheggi veloci e di intemperie. Per l'asfalto delle strade di ogni giorno avevo sino a quel momento usato auto ben più recenti. Sino a quando ho fatto un'inversione di 180 gradi, acquistando appunto questa 155. Non me ne sono mai pentito, anzi! Più passa il tempo e più mi rendo conto di avere fatto la cosa più giusta che potessi fare. Me ne rendo conto mentre la guido e me ne rendo conto anche tutte quelle volte in cui mi capita che il benzinaio durante un rifornimento, il carabiniere durante un controllo o il semplice passante mentre parcheggio si fermano a guardarla, iniziano a chiacchierare con me dell'auto, si complimentano. Quando l'ho presa, non l'avrei mai immaginato, ma davvero questa 155 cattura oggi gli sguardi, accende i ricordi, rinfocola la passione per i motori. A chi, in questi anni, mi ha chiesto il perché del mio insolito gesto (vendere un'auto nuova e con pochi chilometri per acquistarne una "vecchia" da usare tutti i giorni!) ho sempre scherzosamente risposto che questa 155 è un po' la mia personale lotta contro l'omologazione delle auto attuali, tutte grigie o bianche, tutte turbodiesel o benzina “turbosoft”, tutte traboccanti di touchscreen e ausili elettronici della guida, tutte così silenziose da sembrare finte e prive di un motore a scoppio, tutte standardizzate e tutte prive di una spiccata personalità. E allora, la ricomprerei? Sì, ma non una... La ricomprerei cento altre volte. Spero di poterla continuare ad usare come auto di tutti i giorni ancora per qualche anno. Poi, si vedrà: al momento, non riesco ancora ad immaginare cosa potrei guidare ogni giorno al posto suo.