Perché l'ho comprata. 

La 146 (una 1.4 Twin Spark 16v L, colore metallizzato Blu Atollo) mi è stata consegnata il 4 giugno 1999, dopo averla attesa per esattamente un mese dalla firma del contratto di acquisto. Dalle ricerche successivamente effettuate presso il Centro Documentazione Alfa Romeo, si tratta di un esemplare uscito dalla linea di montaggio dello stabilimento di Pomigliano d'Arco (NA) precisamente il 25 maggio 1999. Ricordo ancora benissimo il giorno della consegna e, soprattutto, ricordo il momento in cui il venditore sollevò il telo rosso che la copriva (con su stampato un grande logo Alfa Romeo in corrispondenza del motore). Alla 146 arrivai un po’ per caso e un po’ per convinzione. Per caso, perché, alcuni mesi prima, la mia 33 (una terza serie a carburatori del 1992) era andata purtroppo completamente distrutta in un brutto incidente: probabilmente, senza quell’incidente non avrei pensato di cambiare in quel periodo la 33 e quindi non sarei mai salito a bordo della 146 (e oggi credo sarebbe stato un peccato). Ma anche per convinzione, perché dopo aver fatto il normale giro di concessionarie e modelli vari, arrivai alla conclusione che la fastback dell’Alfa Romeo, con quel suo frontale accigliato e “felino”, quella coda alta e così tipicamente Alfa e quel suo Twin Spark 16v lì d’avanti, era l’unica che ancora riusciva a trasmettermi un’emozione autentica. Scartata, invece, sin da subito la 145, per via delle sole tre porte e per la mancanza di quell’accenno di terzo volume a cui la 33 mi aveva così ben abituato. Ancora oggi, a distanza di tanti anni, sento di poter dire di aver fatto una scelta eccellente. L’auto ha percorso appena 37.000 chilometri (la uso di rado e per puro svago) ed è, in pratica, pari al nuovo in tutti i suoi aspetti (interni, esterni, meccanica).

Gli interni.

Trattandosi di una terza serie (Model Year 1999), questa 146 capitalizza tutta l’esperienza delle due serie precedenti, correggendo alcune loro piccole mancanze. Già dalla seconda serie (Model Year 1997), il modello aveva ricevuto sostanziali aggiornamenti negli interni, aggiornamenti per lo più concentrati nella consolle centrale (sempre orientata verso il pilota), nei pannelli porta e nel tunnel che corre tra i due sedili anteriori: un nuovo impianto di climatizzazione (non più manuale, ma semi-automatico), una nuova struttura e una nuova disposizione delle bocchette di ventilazione, una diversa ergonomia del tunnel centrale (soprattutto per quanto riguarda la disposizione del comando degli specchi elettrici termici), nuovi rivestimenti su pannelli porta e cielo dell’abitacolo, oltre – ovviamente – a rinnovati rivestimenti sui sedili. In più, nel 1999, erano poi arrivati anche il rivestimento della consolle color legno e alcuni dettagli cromati (le leve per l’apertura delle porte, il pulsante di sgancio del freno a mano, le cornici degli strumenti del cruscotto e le cornici delle bocchette di ventilazione). Avendo acquistato, alcuni anni dopo questa 146, anche una 145 1.6 IE usata del 1996 con pochi chilometri (quindi una prima serie, con motore boxer), ho potuto fare un confronto diretto tra i due interni. Al di là degli aggiornamenti sopra elencati, i passi avanti fatti sulla seconda serie (1997-1998) e poi ulteriormente sulla terza serie (1999-2001) saltano agli occhi in tutta la loro evidenza. Non si tratta solo dei tessuti o delle finiture, ma anche degli assemblaggi più precisi e tali di evitare (almeno sul mio esemplare) l’insorgere di alcuni cigolii (non tanti, per la verità!) che invece affliggevano la mia 145 prima serie. Su questa 146, invece, non ho riscontrato mai rumori molesti. Un plauso anche al rinnovato impianto semi-automatico Climasystem: davvero eccellente, addirittura migliore (per portata e regolarità di funzionamento) anche di tanti impianti “automatici” provati su altre auto di progettazione e costruzione molto più recente. Anche sotto questo aspetto, il passo avanti fatto rispetto al precedente impianto della prima serie (secondo me leggermente sottodimensionato rispetto al volume dell’abitacolo) è davvero notevole. In più, le nuove bocchette di ventilazione rotonde si dimostrano decisamente più pratiche ed efficaci nell’orientare i flussi d’aria, oltre ad essere anche più belle da guardare (ma quest’ultima è una considerazione estetica puramente personale: altri potrebbero ovviamente preferire quelle precedenti). E, sempre a proposito di bocchette di ventilazione, era cosa più unica che rara, negli anni Novanta, trovare le bocchette dedicate ai passeggeri posteriori (due collocate sotto i due sedili anteriori e una, orientabile, posizionata sul tunnel centrale). L’aria che si respira a bordo di questa 146 è calda e luminosa, nel senso che ci si sente subito a casa. La particolare conformazione concava della plancia nella parte d’avanti al passeggero regala una poco comune sensazione di spazio che è poi confortata anche dai centimetri reali. Inoltre, il passeggero anteriore troverà ad accoglierlo una particolare sagomatura del pavimento, caratterizzato da un caratteristico e comodissimo rialzo inclinato sotto i piedi del passeggero stesso. Pure i passeggeri posteriori possono contare su uno spazio longitudinale davvero notevole. E pure in larghezza tutti possono contare su sedili molto ben profilati e contenitivi, oltre che di generose dimensioni. Insomma, in termini di confort, ancora oggi, questa stuzzicante fastback non ha – secondo me – nulla da farsi rimproverare. Però, un paio di difetti ci sono ugualmente, e per alcuni possono essere anche importanti, soprattutto di fronte alla eccezionale flessibilità di molti abitacoli moderni. Il primo: sulla 146 non vi è grande abbondanza di vani portaoggetti. E’ vero che è presente un discreto numero di pratici vani “svuota-tasca” (quelli ricavati nei quattro pannelli porta, il vano scavato nel tunnel centrale, un altro ripiano sotto l’autoradio), ma resta il fatto che il cassettino di fronte al passeggero è sì largo, ma è anche assai poco sviluppato in altezza, così essendo poco sfruttabile. Inutile, poi, cercare vani portalattine e altre cose del genere. Anche la parte superiore della plancia (con consolle ben orientata verso il pilota) paga dazio al suo stile così unico e personale, non offrendo spazio per poggiare neanche l’oggetto più piccolo. Il secondo difetto: la posizione dell’autoradio, aggravata dall'assenza di comandi al volante. Collocata molto in basso (in pratica alla base della leva del cambio), è fuori dalla visuale del pilota e quindi costringe a distogliere lo sguardo dalla strada: è pur vero che col tempo ci si abitua e, prendendo confidenza con i tasti della propria autoradio, si finisce con l’effettuare le varie regolazioni senza difficoltà, ma comunque resta il fatto che la collocazione non è delle più corrette. Nulla da dire, invece, sulla posizione dei comandi del clima, assolutamente a portata di mano e massimamente intuitivi nella loro logica di funzionamento. Un accenno lo merita, infine, il bagagliaio. Coi suoi 380 litri di capienza (incrementabili ribaltando lo schienale sdoppiato del divano posteriore) e con quella sua forma così regolare e pulita, garantisce una capacità di carico che nel segmento C, ieri come oggi, è davvero fuori dal comune.

Alla guida. 

Come già scritto, la mia è una 146 1.4 Twin Spark , in allestimento L. In realtà, però, questa sigla non dice tutto, perché – intorno ai 15.000 km – decisi di regalare alla mia macchina il pacchetto tecnico che la Linea Accessori Sport dell’Alfa Romeo aveva in catalogo. Dunque, è una 146 che meccanicamente si avvale di alcuni plus, tutti ben studiati e previsti dalla Casa già in fase di progetto, in modo integrato. Nulla di estemporaneo, quindi, ma tutti componenti rigorosamente originali e forniti dall'Alfa Romeo. Questo pacchetto comprendeva: un avantreno con specifici montanti delle sospensioni (caratterizzati da geometria ed angoli di ancoraggio completamente diversi), quattro molle progressive Alfa Romeo realizzate dalla Eibach, una barra duomi anteriore regolabile Alfa Romeo realizzata dalla Sparco, una diversa idroguida con taratura del 37% più diretta rispetto a quella d’origine (risultato: 1,9 giri di volante in totale, da fondo corsa a fondo corsa). Ho poi completato questo pacchetto con uno scarico (sezione centrale e sezione terminale) 100% inox della Ragazzon e quattro nuovi cerchi in lega da 7Jx15” con gommatura 195/50 (anche se sul libretto di circolazione risultano sin dall'origine regolarmente omologati anche cerchi da 16” con pneumatici 205/45). La guida di questa 146 è oggi praticamente neutra: un assetto assolutamente piatto, uno sterzo quasi da kart che miscela sapientemente prontezza e progressività, assenza di qualunque esitazione sia in inserimento di curva che dentro la curva stessa e in uscita da essa (sottosterzo assente e gran tenuta). Insomma, questa 146 trasmette sul serio la sensazione di essere aggrappata all’asfalto. Ovviamente, per qualcosa che si guadagna c’è sempre qualcosa di altro che si perde: in questo caso, è andata persa un po’ della capacità di filtrare le asperità del fondo stradale. Intendiamoci, non si tratta di un decadimento verticale del confort, perché – comunque – si tratta sempre e solo di interventi effettuati usando componenti previsti dalla Casa. Quindi, nulla di estremo, nulla di eccessivo, nulla di drammatico: anche così si viaggia comodi su qualunque fondo, ma certamente non è un’auto che si trova completamente a proprio agio su fondi sterrati o comunque su asfalti danneggiatissimi. Per quanto riguarda il motore 1.4 Twin Spark 16v, si tratta di un quattro cilindri di 1370 cc, dotato di distribuzione con doppio albero a cammes in testa, quattro valvole per cilindro e punterie idrauliche, variatore di fase lato aspirazione, due candele per cilindro e una bobina dedicata ad ogni singolo cilindro: eroga una potenza massima di 103 cv a 6300 giri/min e una coppia massima di 126 Nm a 4000 giri/min. Lo trovo ancora oggi eccellente e perfettamente integrato nel corpo vettura. E' un “superquadro”, cioè un motore con corsa dei pistoni più corta del loro diametro (64,87 x 82 mm), il che si traduce in una notevole elasticità e rapidità nel guadagnare gli alti regimi, i quali qui sono davvero alti: questo motore, con il limitatore piazzato a 7400 giri/min, ha una capacità di allungo rara oggi ancora più di ieri, considerato che viviamo (e vivremo sempre più) in un epoca fatta di turbine e sovralimentazioni. Questo Twin Spark 16v da 1,4 litri sembra non finire mai, nel senso che “spinge” benissimo in alto senza però essere per questo fastidiosamente vuoto in basso. Merito (oltre che della intrinseca natura di un “superquadro”) anche del variatore di fase lato aspirazione che, raggiunti i 1600 giri/min, cambia (elevandolo) l’angolo di incrocio delle valvole (cioè ritarda la chiusura delle valvole di aspirazione) e in questo modo trasforma il comportamento del propulsore. Parallelamente, al di sotto dei 1600 giri, il limitato angolo di incrocio garantisce massima regolarità e fluidità di funzionamento. Grandi regolarità e fluidità che sono anche frutto della doppia accensione (Twin Spark, appunto) garantita da 8 candele del tipo “long life” (vanno cambiate ogni 100.000 km) alimentate da 4 bobine (come già accennato, una per ogni cilindro). Tra l’altro, a differenza di quanto avveniva sui precedenti Twin Spark 8v, qui la doppia accensione è del tipo asimmetrico e asìncrono: in ogni cilindro, le due candele hanno dimensioni diverse (una più grande al centro e una più piccola laterale) e scoccano ciascuna la propria scintilla in momenti diversificati (doppia accensione asìncrona), riuscendo così a parcellizzare al meglio l’accensione della miscela, ottimizzandone al massimo la combustione e contribuendo anche a ridurre sensibilmente le emissioni inquinanti. Come già detto, su strada tutto si traduce in una grande capacità del motore di farsi trovare pronto dove e quando serve. Ovvio, parliamo pur sempre di un propulsore aspirato: la coppia di un sovralimentato è fuori dalla sua portata, ma se amate i motori pronti e nervosi e vi piace sapere che, quando lo volete, potete inondare i vostri timpani del suono di un motore che può girare alto fino a 7400 giri/min, allora questo è un motore che può fare al caso vostro. Decisamente gratificante. Un’ultima considerazione: a partire dalle ultime “seconda serie” (quindi diciamo da fine ’98), cambiò su 145 e 146 l’impianto integrato di iniezione/accensione con relativa mappatura, adottandosi (al posto del precedente impianto Bosch Motronic M2.10.4) il nuovo Bosch Motronic M1.5.5 riconoscibile facilmente per la diversa collocazione della centralina di iniezione/accensione che non è più collocata nell’abitacolo (sopra i piedi del passeggero) ma nel vano motore (a ridosso del corpo farfallato): è quindi questo l’impianto installato sulla mia 146. La trasmissione, da parte sua, “dialoga” molto bene col motore: una frizione precisa (del tipo a secco con comando idraulico) e un cambio manuale a cinque rapporti che – se non rovinato da una guida sbagliata – dispone di innesti rapidi e precisi, anche grazie ad un altro aggiornamento che arriva sulle 145 e 146 a partire dalla seconda serie (Model Year 1997): il collegamento della leva del cambio con il cambio stesso non è più effettuato con leveraggi rigidi, ma con cavi flessibili di tipo Bowden. Tradotto: manovrabilità della leva eccellente, sia in termini di precisione che di rapidità. Un’altra cosa: si tratta di un cambio dalle rapportature molto corte. Ne beneficiano spunto e ripresa e una quinta marcia che è una vera quinta marcia di potenza. Rovescio della medaglia: non aspettatevi che in autostrada, con la quinta marcia inserita, il motore giri al regime di un turbodiesel. Anche in questo modo, però, la voce del motore non diventa mai fastidiosa: anzi, ci si diverte a sentirlo vivere e non si trasforma mai in un elemento di disturbo. Come non eccessivi sono anche i rumori aerodinamici, che restano sempre nella norma. E’ naturale: le automobili attuali restano comunque più silenziose, ma forse anche per questo perdono un po’ della propria anima. Punti di vista. Coi freni si va tranquilli: le 145 e 146 terza serie (Model Year 1999) montano tutte un impianto frenante a quattro dischi (anteriori autoventilanti) con un eccellente ABS a quattro canali e quattro sensori e con EBD (ripartitore elettronico di frenata). Dunque, frenata sicura e costante nel tempo, senza che si vada mai incontro a decadimenti prestazionali dell’impianto (fading completamente assente). Inoltre, cosa secondo me parecchio importante, si viaggia bene anche di notte, grazie a fari anteriori di tipo lenticolare (o poliellissoidale che dir si voglia), cioè simili – nella struttura riflettente del gruppo ottico – ai proiettori che montano lampade allo xeno. Sedendo al posto di guida, tutti i comandi sono ben visibili e a portata di mano, tranne (come già detto) l’autoradio che è sì a portata di mano ma troppo fuori dalla visuale del pilota. Anche le leve multifunzione del devioluci, dopo poco tempo, diventano molto intuitive: la leva di sinistra comanda quasi tutte le luci esterne, compreso il retronebbia (i fendinebbia anteriori, invece, si accendono con un apposito pulsante collocato sulla consolle accanto al pulsante rosso delle quattro frecce d’emergenza); la leva di destra comanda tutto quanto attiene alla pulizia e allo sbrinamento dei cristalli (compreso, quindi, il lunotto termico e lo sbrinamento degli specchi esterni). A proposito di pulizia dei cristalli, piuttosto flessibile la logica di funzionamento dei tergi anteriori: due step di velocità continua e due step di intermittenza, oltre naturalmente alla battuta singola e alla funzione di lavacristallo intelligente. La buona visibilità è garantita anche da un sedile guida che secondo alcuni è un po’ troppo alto per una berlina di impostazione sportiva come la 146, ma con il quale io mi sono invece sempre trovato benissimo. A me che sono alto un metro e 90 e che scendevo dai sedili un po’… diciamo così… “rustici” della 33, questa 146 nel 1999 insegnò il piacere di stare finalmente comodo alla guida, facendomi conoscere una poltrona (naturalmente regolabile in altezza) realmente degna di questo nome e capace di assicurarti una ottima visuale di qualunque angolo della strada. In ogni caso, per chi desiderasse un piano di seduta più basso, sarà semplicissimo ottenerlo rimovendo i due spessori collocati sotto le guide di scorrimento longitudinale: si tratta di un’operazione molto semplice e rapida.

Oggi la ricomprerei?

Come già detto, nel 1999 questa 146 è arrivata un po’ per caso. Oggi so che senza di lei mi sarei perso tanti bei momenti di puro divertimento alla guida: mi ci sono sempre trovato bene e continuo a farlo ancora oggi. Ogni volta, la guido con estremo piacere. Dunque, sì: tornando indietro nel tempo, la ricomprerei. Ma non potendo più farlo (almeno come auto nuova, per ovvie ragioni!), mi tengo ben stretta questa, curandola come un qualcosa di cui sai bene che non potresti mai trovare una sostituta. Altre auto sono poi arrivate a casa e altre ancora continueranno certo ad arrivare, ma quella 146 Blu Atollo comprata un po’ per caso nel 1999, sicuramente continuerà a vederle tutte arrivare e andare via.