L'aquaplaning: i fattori che lo determinano. Per "aquaplaning" si intende quel fastidioso quanto pericoloso fenomeno che consiste nella totale perdita di aderenza che si verifica quando tra pneumatici e fondo stradale si forma un velo d'acqua. Prima di scendere nei dettagli dell'argomento, però, sarà bene precisare quando si possa realmente parlare di aquaplaning. Spesso,infatti, ci si trova a fronteggiare solo il fenomeno che lo precede, vale a dire una notevole riduzione dell'area di contatto dello pneumatico con l'asfalto: in tale situazione, che si verifica di solito in presenza di uno strato d'acqua di alcuni millimetri e a velocità inferiori ai 100 km/h, non si ha una perdita totale di aderenza, anche se ciò non vuol dire che la stabilità della vettura non venga in parte compromessa. Il passaggio tra questo primo fenomeno e la totale perdita di aderenza, però, è molto repentino, cogliendo il più delle volte impreparato il guidatore. Vediamo innanzitutto quali possono essere i fattori determinanti dell'aquaplaning. Lo pneumatico, tra le sue varie funzioni, annovera anche il compito di espellere l'acqua che si interpone tra la ruota e il manto stradale. A tal proposito, fondamentale è il ruolo svolto dalle scolpiture del battistrada, le quali "frammentano" il velo d'acqua espellendolo verso i lati dello pneumatico: a 100 km/h, uno pneumatico drena all'incirca 5-8 litri di acqua al secondo, una capacità di drenaggio di molto inferiore a quella degli pneumatici "rain" di Formula 1 che riescono a drenare all'incirca 20 litri al secondo con le ruote anteriori e addirittura 30 litri al secondo con le ruote posteriori. Ebbene, all'aumentare dello spessore del velo d'acqua presente sull'asfalto o all'aumentare della velocità del veicolo, aumenta anche la quantità di acqua da eliminare in una certa unità di tempo ed è proprio quando la quantità di acqua drenata diventa insufficiente che si verifica l'aquaplaning. Dunque, si può dire che i primi due fattori determinanti della totale perdita di aderenza sono lo spessore del velo d'acqua presente sull'asfalto e la velocità del veicolo. Questi due elementi,però, non sono certo gli unici da tenere in considerazione. Infatti, da un punto di vista teorico, un terzo fattore determinante è rappresentato dal peso del veicolo: una vettura più pesante dovrebbe opporre più resistenza all'aquaplaning rispetto ad una vettura più leggera, visto che per via del maggior peso ogni ruota è spinta con maggiore forza verso l'asfalto, potendo così contare su un contatto più efficace. E in effetti questa è un'affermazione corretta, ma solo teoricamente, in quanto nella pratica le vetture di peso elevato sono normalmente dotate di pneumatici di larghezza notevole: e veniamo così ad un quarto fattore determinante dell'aquaplaning, cioè la larghezza dello pneumatico, la quale più è elevata più facilita il verificarsi del fenomeno perché, anche se la mescola è più morbida e la scolpitura è più efficace, non sempre questi vantaggi riescono a compensare lo svantaggio di una maggiore impronta a terra (e, quindi, di una maggiore superficie opposta al velo d'acqua). Sotto questo aspetto, l'ideale su fondo viscido sarebbe una vettura pesante con gommatura stretta (al contrario di quanto accade sull'asciutto, situazione in cui l'ideale è una vettura leggera con gommatura larga): non a caso, le vetture da rally adottano pneumatici di sezione sempre più stretta via via che il fondo è più viscido.

Assodato questo in via generale (gommatura larga = aquaplaning più probabile), non bisogna però trascurare l'importanza delle caratteristiche del battistrada adottato (che, dunque, può essere considerato un quinto fattore determinante dell'aquaplaning). Come già detto, le scolpiture del battistrada hanno anche la funzione di espellere l'acqua e proprio in modo da valorizzare questa caratteristica vengono progettati e sviluppati gli pneumatici specifici per la pioggia, in grado di offrire  una maggiore resistenza all'aquaplaning che si verificherà così a velocità superiori rispetto ad uno pneumatico "estivo" (cioè, uno pneumatico non espressamente dedicato all'impiego invernale). E' chiaro poi che fondamentale è anche lo stato di usura del battistrada: un moderno pneumatico estivo, infatti, garantisce una discreta tenuta su fondi viscidi (acqua, fango, neve) solo con un battistrada di almeno 4-5 millimetri; in caso contrario, le sue prestazioni decadono anche più del 50%. 

L'aquaplaning: i modi in cui si manifesta. Vediamo adesso nello specifico i modi in cui l'aquaplaning si manifesta, a seconda delle varie circostanze. Tenendo innanzitutto ben presente che l'aquaplaning interessa di solito le ruote anteriori (in quanto le ruote posteriori in pratica seguono la stessa traiettoria dell'avantreno, trovando così un solco già aperto nel velo d'acqua), possiamo dire che le circostanze da tenere in considerazione sono il tipo di trazione della vettura e le modalità con le quali ci si imbatte nel velo d'acqua. Nel caso in cui la perdita di aderenza si verifica in curva, la sensazione che si avvertirà sarà quella di un notevolissimo alleggerimento del volante. In tal caso, bisognerà assolutamente evitare di frenare, aspettando invece qualche centesimo di secondo prima di iniziare a correggere la traiettoria: tale correzione dovrà essere effettuata utilizzando solo il volante, magari parzializzando l'acceleratore. In ogni caso, comunque, mai frenare prima di aver riportato la vettura in assetto. Nel caso in cui la perdita di aderenza si verifica in rettilineo, invece, prevedere il comportamento della vettura è molto complesso. Se l'aquaplaning si verifica in rettilineo da entrambi i lati del veicolo, è praticamente impossibile prevedere la direzione che prenderà l'auto non appena si ritornerà in condizioni di aderenza. In genere, comunque, le vetture con trazione anteriore presenteranno delle deviazioni più marcate rispetto alla traiettoria ideale, innescate dall'accresciuta velocità delle ruote motrici. Infatti, ricordando che il più delle volte l'aquaplaning si verifica sull'avantreno, si può affermare che in tale circostanza le ruote anteriori (perdendo il contatto con l'asfalto) in una trazione anteriore inizieranno a ruotare con una velocità maggiore di molto rispetto a quella delle ruote posteriori, innescando una sbandata di notevole entità non appena il contatto col manto stradale verrà a ristabilirsi.

Ciò non vuole però dire che le trazioni posteriori siano esenti da rischi; infatti, in tale ipotesi le ruote anteriori rallenteranno considerevolmente la propria velocità e potranno addirittura arrivare quasi ad arrestarsi qualora la perdita di aderenza si protragga per un lungo tratto. 

Non appena il contatto con l'asfalto verrà a ristabilirsi, si innescherà allora un effetto frenante solo sulle ruote anteriori che potrà causare un considerevole sovrasterzo. Tra l'altro, le probabilità di una notevole sbandata della trazione anteriore potranno essere diminuite alzando prontamente (e gradualmente) il piede dall'acceleratore. Nel caso in cui, poi, l'aquaplaning si verifica in rettilineo da un lato solo del veicolo, fare delle previsioni sul conseguente comportamento della vettura diviene certamente più semplice. In una vettura a trazione posteriore, la perdita di aderenza di uno solo degli pneumatici anteriori causerà il rallentamento o l'arresto dello stesso. Quando si ristabilirà il contatto con l'asfalto, lo pneumatico comporterà un brusco effetto frenante che farà ruotare la vettura dallo stesso lato dello pneumatico interessato dall'aquaplaning. Sarà in questo caso necessario intervenire con un deciso controsterzo.

In una vettura a trazione anteriore, invece, il differenziale farà ruotare più velocemente lo pneumatico che ha perso aderenza, causando, non appena l'aderenza sarà ristabilita, una sbandata dal lato opposto dello pneumatico interessato dall'aquaplaning.